FERROCARRILES. Transportación fue un problema mayor para los primeros habitantes en Texas. En los 1850’s la área establecida del estado fue reducida hasta los suelos del rió del Este y el Sur de Texas sobre la Costa de Golfo. Navegación de barco de vapor era común en las partes bajas de ciertos ríos como el Rió Grande, Brazos, y el Trinity, los ríos de Texas no estaban tan hondos para depender en transportación anual. Las carreras estaban en pobres condiciones o no existían y imposible para pasar durante condiciones mojadas. Carros de Ox arrastrando tres balas de algodón podían nomás viajar cuantas millas al día y el costo de la garlera era veinte centavos cada milla. Muchas proporciones para mejorar la transportación internas fueron consideradas y atentadas durante el perdió de la Republica de Texas. Incluyendo el mejoramiento de ríos, canales, carreras en adición de ferrocarriles. Sin embargo, fue el ferrocarril que hizo posible el desarrollo de Texas, y por muchos años la extensión del ferrocarril y el crecimiento de la economía fueron paralelo juntos.

En Diciembre 16, 1836, el primer Congreso de la Republica de Texas estableció el Ferrocarril de Texas, Navegación, y Compañía de Banco para construir ferrocarriles “Desde y de cada puntos…como seleccionados”. Esto ocurrió en menos de diez años después que el primer ferrocarril público fue establecido en los Estados Unidos. Aunque muchos ciudadanos fueron incluidos entre sus incorporaciones y tenían la sanción de Stephen F. Austin y Sam Houston, el plan despertó la sospeciones del público, al resultado de provisiones de banco y monopolio pegadas en la entablación. Estos fueron atacados por muchos Tejanos, incluyendo Anson Jones y el editor de Houston Francis Moore, Jr. El fletar y la compañía que estaban creando se convierto en un tema mayor en las segundas elecciones congresionales. Aunque la compañía estaba activa en 1838, se derrumbo sin hacer ningún intento en construir un ferrocarril.

Sin embargo, el problema en transportando mercancía a mercados y viajes se quedo agudo. Tres ferrocarriles adiciónales fueron establecidos por la Republica de Texas para correr desde la Bahía de Galveston, Harrisburg, y desde Houston al la Villa Brazos. Dos de las compañías, el Ferrocarril de Brazos y Galveston y el Ferrocarril de Harrisburg y Galveston, fueron amarados en planes de promoción sobre bienes raíces. Aunque todas las tres compañías declararon contratos, ninguna fue capaz de construir un ferrocarril. El Harrisburg y Brazos, subsiguientemente establecida como la Compañía Harrisburg de Ferrocarril y Comercio con Andres Briscoe como su primer presidente, extendió como dos millas y hizo esfuerzos para construir un ferrocarril antes, también, término en desastre. Sin embargo, el proyecto Harrisburg fue el precurso para el primer ferrocarril exitoso en Texas. En 1847 Gen. Sydney Sherman adquiero lotes y tierra de Brisco y de sus asociados para el pueblo de Harrisburg, y ese mismo año fue exitoso en atrayendo capital del norte a su proyecto. Esto conducto a la entablación de Buffalo, Bayou, La Compañía Ferrocarril de Brazos y Colorado el 11 de Febrero 1850. Entre los incorpora torés fueron William Marsh Rice y John Grant Tod, Sr., de Texas, y Jonathan F. Barrett de Boston, Elisha H. Allen, y John Angier. Trabajo para este ferrocarril comenzó en 1851, y el primer locomotiva, llamado por Sherman, llego en 1852. El veinte milla segmento inicial de Harrisburg (hoy parte de Houston) y Stafford’s Point (hoy Stafford) abrió el 7 de Septiembre 1853. El Buffalo Bayou, Brazos, y Colorado no fue el primer ferrocarril operando en Texas, fue el segundo ferrocarril oste del Rió Mississippi y el componente más viejo del presente Pacifico Sur.

En 1884 Ebenezar Allen de Galveston obtuvo una fletar para la Compañía Ferrocarril Galveston y Rio Rojo. El proyecto se quedo dormido hasta que los ciudadanos de Houston y el condado de Washington se pusieron en cargo. El primero de Enero, 1853, Paul Bremond y Thomas W. House distribuyeron tierra Galveston y el Rió Rojo. Aunque el progreso inicial fue despacio la compañía abrió su primer segmente de 25 millas entre Houston y Cypress en Junio 28, 1856. Luego después de eso, el nombre del ferrocarril fue cambiado a La Compañía Ferrocarril Central de Houston y Texas. Antes del fin de 1856 la cuidad de Houston completo su línea de siete millas, conocido como el Tap de Houston, en junta con Buffalo Bayou, Brazos, y Colorado. Otros ferrocarriles también fueron activos. En 1861 había nuevas compañías de ferrocarriles con 470 millas de carril en Texas. Cinco de los ferrocarriles fueron concentrados en el área de Houston, y todos pero solo uno corrieron desde el puerto de mar o puerto de río. Existía una consolidación entre el Tap de Houston y la Compañía Ferrocarril Brazoria, en cual ocurrió en 1858.

Aunque todas las compañías operaban por ciertos periodos de tiempo, ya habían causado mayores cambios y mejoramiento en viaje y transportación en Texas. Un escritor del Houston Telégrafo Tri-Semana revocacióno un viaje de Houston hacía la área Hockley en Diciembre 1854 siguiendo diez días de lluvia. El viaje de triente-cinco millas tomo casi 1 ½ días y incluyo un alto de noche. En Mayo 1857 el escritor hizo un viaje similar a bordo el Central Houston y Texas en una hora y cuarenta minutos. En Diciembre del mismo ano del Telégrafo estableció que aunque había agua alta en el Brazos, no habían barcos reportados en el rió como los ferrocarriles ya habían controlado todo el negocio. Cuando el ingeniero del estado William Fields inspecto las primeras cinco millas del Ferrocarril San Antonio y Golfo Mexicano en Febrero 1858, el reporte que ferrocarriles cargando pasajeros y cargo opero dos o cuatro veces al día sobre la pequeña sección extendiendo desde Porto Lavaca. El Terminal era un punto en la pradera distante de ningún establecimiento o camino publico. Sin embargo, numerosas personas usaban el Terminal para transbordar su mercancía al ferrocarril.

Había insuficiente capital local en Texas para financiar los primeros ferrocarriles, y capitalistas extranjeros del oriental estaban en hesitación sobre la inversión en un estado a la frontera. Incentivos fueron necesarios y venían en tres formas mayores. Entre 1850 y 1876, cuando la practica fue prohibida por la Constitución, ciudades y condados individuales descendidos como $2.4 millones en bonos para ayudar en la construcción de ferrocarril. El estado, sin embargo, proveyó los mayores incentivos en forma de donaciones de terreno y prestamos, seis de los ferrocarriles antes de la guerra pedieron $1, 816,500 del Fondo Especial para Esquelas al razón de $6,000 cada milla de carril. Los ferrocarriles recompensaron $4.172,965 en principal y enteres. Solo uno de los portadores, el Houston Tap y Brazoria, falto, y el estado fue culpable en recobrar alguna deuda por cerrando y vendiendo el ferrocarril.

En 1852 el privilegio para La Compañía Ferrocarril de Henderson y Burkville llamo por una donación de terreno de ocho secciones de terreno por cada milla de ferrocarril. Otros títulos recibieron la misma provisión, pero el tamaño de la donación de terreno fue muy pequeña para atraer algún interés. Una ley sobre donaciones de terreno fue pasada en

1854 que autorizo diez y seis secciones por milla. Esta ley fue en efecto hasta que la nueva constitución de 1869 prohibió donaciones de terreno. En 1874 una enmienda Constitucional permitió donaciones de terreno, y en 1875 una nueva ley, similar a la ley original de 1854, fue pasada. La donación de terreno fue abrogada en 1882 cuando no quedaba vació de terreno. Calculaciones de la cantidad de terreno actualmente garantizo 27, 000,000 acres hasta 35, 780,0000 acres. Los ferrocarriles recibieron neto de $1.34 cuando disponieron del terreno.

Tres ferrocarriles, la Compañía Ferrocarril de Texas y Nuevo Orleáns, la Compañía Ferrocarril al Este de Texas, y la Compañía Ferrocarril del Condado Washington, fueron completados y abiertos después de la erupción de la Guerra Civil. Otras compañías operando, como el Central de Houston y Texas, fueron forzados a suspender sus esfuerzos de construcción. Ferrocarriles adicionales, como el Memphis, La Compañía Ferrocarril de El Paso y Pacifico y la Compañía Ferrocarril de Indianola, tenían materiales de construcción en mano, pero fueron incapaz de resumir construcción hasta mas tarde. Aunque muchos de los ferrocarriles de Texas no sufrieron las depredaciones infligidas en otras partes del sur, todos estaban en mala condición física al cerro de hostilidades. Cuatro anos de constante uso sin materiales o poder para reparaciones se tomaron su portazgo. La Compañía de Texas y Nuevo Orleáns fue forzada a cerrar entre Beaumont y Orange. En adición, los carriles del Este de Texas entre Beaumont y El Pase Sabine fueron removidos para ser usados por fortificaciones y otras necesidades militares. General Jonh B. Magruder ordeno la destrucción de San Antonio y el Golfo de México para prevenir su caída entre las manos de las fuerzas enemigas. La Compañía Ferrocarril al Sur del Pacifico (mas tarde una parte de Texas y el Pacifico y también con no relación del presente Pacifico Sur) se le requisó que removiera parte de su línea entre Marshall y la llegada de Swason en el lado Caddo y relevo los carriles que conectan con Vicksburg, Shreveport, y la Compañía Ferrocarril de Texas cercas de la línea Louisiana, así formando una ruta entre Marshall y Shreveport Louisiana. Mas tarde en la guerra una línea corta fue construida en Houston cuando el Ferrocarril de Galveston y Houston construyo un puente a través del Buffalo Bayou, conectando a la Compañía Ferrocarril de Galveston, Houston y Henderson con el Central de Houston y Texas.

Aunque fue el decenio de los 1870’s antes que algún nuevo kilometraje significante fuera construido en Texas, El Cental de Houston y Texas fue capaz de resumir construcción en 1867. La Compañía construyo firmemente al norte, alcanzando Corsicana, con el adquirido del condado Washington, empezó trabajo en su división Occidental, alcanzando Austin el día de la navidad en 1871. Mientras, Missouri, y la Compañía Ferrocarril de Kansas y Texas alcanzo Denison del norte en el 24 de Diciembre, 1872, y con el acabamiento del Central de Houston y Texas a ese punto el siguiente año, el sistema ferrocarril de Texas fue finalmente conectado a la cadena escala nacional. El San Antonio y Golfo Mexicano también fue reconstruido durante los 1860’s por los ocupantes fuerzas militares. El Houston y la Gran Compañía Ferrocarril del Norte fue el primer mayor nuevo ferrocarril para empezar construcción después de la guerra. Comenzando en Houston en Diciembre 1870, la compañía alcanzo Palestine en Septiembre 1872. Durante el mismo periodo La Compañía Internacional Ferrocarril construyo desde Hearne a Palestine hasta Longview. Las dos compañías se unieron para formar El Gran Ferrocarril del Norte y Compañía Internacional en 1873. En 1876 el Gran Norte y Internacional completo una línea desde Hearne hasta Austin. En noreste Texas la Compañía ferrocarril de Texas y el Pacifico adquirieron el Pacifico Sur y el Memphis, El Paso y el Pacifico terminaron una línea desde Texarkana hasta Dallas y Fort Worth. Otras líneas construidas durante la década incluyeron la extensión de las Compañías Ferrocarriles de Galveston, Harrisburg y San Antonio, formalmente el Buffalo Bayou, Brazos, y Colorado, desde Columbus hasta San Antonio durante los años 1873 hasta 1877. El Texas y Nuevo Orleáns, en cual totalmente fue cerrada en 1868, brevemente reabrió en 1870 antes de discontinuar servicio otra vez. En 1876 la Compañía fue reconstruida y fue otra vez operando entre Houston y Orange. Trabajo también empezó en las Compañías Ferrocarriles del Golfo, Colorado y Santa Fe tan como en ferrocarriles más cortos, incluyendo la Compañía Ferrocarril del Este Houston y el Oeste Texas y la Línea Este hasta la Compañía Ferrocarril del Rió Rojo.

Por el fin de 1879 kilometraje ferrocarril en Texas llego a 2,400 millas. El sistema ferrocarril del este de Texas se estaba desarrollando bien, pero había menos de 100 millas de camino oeste de una línea dibujada desde Denison hacía Fort Worth, Austin, San Antonio, y Cuero. Todo esto estaba de apunto de cambiar durante los próximos diez años mas de 6,000 millas de ferrocarril fueron construidas en el estado. Más de 4,000 millas fue construido durante los años 1881, 1882, y 1887 solo. Entre 1880 y 1883 Galveston, Harrisburg y San Antonio, Texas, y el Pacifico construyeron a través el Oeste de Texas hasta el Paso, formando dos rutas transcontinentales a través del estado. Otra línea mayor construida durante este periodo fue La Compañía Ferrocarril de Fort Worth y la Cuidad de Denver, en cual extendió desde Fort Worth hasta el borde de Nuevo México, así convirtiendo se la porción de Texas en una línea hacía Denver. Otras mayores adiciones incluyeron la extensión del Internacional y el Gran Norte hacia San Antonio y Laredo y la terminación de la línea principal del Golfo, Colorado y Santa Fe.

Durante los 1880’s el primer sistema ferrocarril fue desarrollado como un numero de las compañías de Texas manejadas independientemente fueron compradas por intereses exteriores que controlaban ferrocarriles en otros estados. El Pacifico Sur adquirió un interés en el Galveston, Harrisburg y San Antonio y propiedad del Central de Texas y Nuevo Orleáns y el Houston y Texas, tan como varias compañías pequeñas, mientras el Golfo, Colorado y Santa Fe se convirtieron en un secundario de la Compañía Ferrocarril de Atchison, Topeka, y Santa Fe. Jay Gould beneficio control de un numero de ferrocarriles Tejanos, incluyendo el Texas y Pacifico, el Internacional y Gran Norte, y el Missouri, Kansas, y Texas (Katy). Dejo ir a las Compañías Ferrocarriles Internacional y Gran Norte a Katy. Luego mando a Katy y el Texas y Pacifico a la Compañía Ferrocarril del Pacifico Missouri. Aunque la incursión inicial del Pacifico Missouri con Texas casi se terminaba y los varios contratos rescindieron antes del fin de la decenio, todos los ferrocarriles, con la excepción de Missouri, Kansas y Texas, estuvieron en control de Gould hasta el siglo vigésima.

A pesar del poder dado al estado por la Constitución de 1876 para actuar contra abusos de ferrocarril, y leyes subsiguientes prohibiendo reembolso, en los 1880s consignadores, graneros, y muchos oficiales locales y del estado estaban protestando que ellos percibían como tasas altas, reembolsos, y otras prácticas restrictivas. Ferrocarriles, la fuerza industrial mas poderosa en Texas, fueron acusados por dirigir el estado a través de soborno, monopolios y controles escondidos, y favoritismo de oficiales mientras que ganancias fueron a capitalistas de afuera. En 1888 General del Estado James S. Hogg archivo varios pleitos, muchos a contra de los Ferrocarriles Gould, alegando de su control por compañías establecidas afuera del estado estaban en violación de la constitución de Texas. También obtuvo una decisión del juzgado en contra de quinielas que establecieron tasas y dividieron tráfico disponible entre los sistemas mayores. El éxito de estos pleitos forzó la re-estalación del imperio Gould y desarrolló la terminación de contratos de arrendamiento en muchos ferrocarriles de Texas por compañías de afuera. En 1890 Hogg fue elegido gobernador con la entablación de una comisión ferrocarril para el estado como el tema principal en la carrera. Usando reforme de ferrocarril como su clave, Hogg gano una victoria aplastante en la carrera a pesar de oposición amarga de ciertos periódicos de Texas, notablemente las Noticias de la Mañana de Dallas. La Comisión Ferrocarril creada en 1891, se convirtió en un de los cuerpos reguladores más poderosas en el estado.

Al comienzo del 1900 todavía existía menos de 10,000 millas de ferrocarril en Texas, en cual representaba como cinco porcentaje del kilometraje ferrocarril in los Estados Unidos. Aunque nomás veinte-cinco porcentaje del sistema nacional, en cual creció en 1916, fue construido después de 1899, casi cuarenta-cinco porcentaje del millaje de Texas fue construido ente 1900 y 1932, cuando el millaje alcanzo 17,078. A la vuelta del siglo el bajo valle del Rió Grande no tenía prácticamente millaje ferrocarril, mientras muchos llanos áreas del Sur, Panhandle, y el Oeste de Texas también estaban sin ferrocarriles. Estos vacíos fueron llenados durante los siguientes treinta años. Nuevos ferrocarriles también fueron construidos en más desarrolladas partes de Texas. Dos líneas adicionales fueron completadas entre Dallas-Fort Worth y Houston, mientras un segundo ferrocarril fue construido conectando Houston y Nuevo Orleáns. En 1911 Texas se convirtió en el estado con de más millaje ferrocarril, una posición que todavía se mantiene.

En 1901 también comenzó construcción de eléctrico interurbano ferrocarril. Como 500 millas de carreras interurbanas eléctricas fueron construidas en Texas. El primer interurbano, para Denison y Sherman, fue una carrera de diez-millas, en cual comenzó servicio para las dos cuidadas en Mayo 1901. La compañía más grande era la Ferrocarril Eléctrica de Texas, con 226 millas centrada en Dallas. Esta Compañía también era el interurbano más grande ente el Rió Mississippi y el Coste Pacificó. El Galveston-Houston Eléctrico fue por años la línea interurbana más rápida en América, mientras La Compañía tracción al Norte de Texas, entre Dallas y Fort Worth fue considerada una de las mas mejores líneas ingenieras. La mas pequilla interurbana fue la Roby y Norteña de casi 4 ½ millas, en cual electrifico un ferrocarril existiendo en 1923. La última carretera interurbana desarrollada en los Estados Unidos fue la Costa del Houston Norte, en cual abrió entre Houston y Goose Creek y Baytown en 1927. La Costa del Houston Norte se convirtió en una subsidiaria del Pacifico Missouri y, mientras ofrecía frecuenté servicio para pasajeros, fue un mayor transporte desde el comienzo. Fue operado por electricidad hasta 1948 y corrió ferrocarriles remplazados hasta 1961. El pasado Costa del Houston Norte, el último vestigio del sistema interurbano de Texas, continúa a operar como una rama importante del Pacifico Missouri. Con la excepción de la Costa del Houston Norte. Unas interurbanas desarrollaron transportes extensivamente y dependían en tráfico pasajero, en cual los izo fácilmente sensible para competición de automóviles privados. Muchas de los interurbanos fueron abandonadas in los 1930s. Solamente el Roby y Norteño, abandonaron en 1941, la Electricidad de Texas, en cual abandono su ultima línea en 1948, y La Costa del Houston Norte continuó hasta los 1940s. La Compañía de Transportación de Texas, una línea pequeña en San Antonio, continua siendo operada electrónica, aunque nunca fue parte del sistema interurbano en Texas.

En 1920 todavía existían un número de mayores ferrocarriles independientes en Texas. El sistema Gould, en cual en 1900 tenía control de varios ferrocarriles, incluyendo el Texas y Pacifico, Internacional y el Gran Norte, y la Compañía Ferrocarril St. Louis al Sureste de Texas, se habían separado y las tres compañías fueron independiente. Las líneas al Costa del Golfo, en cual sus mayores componentes de Texas fueron el St. Louis, Brownsville y México y el Beaumont, las Compañías Ferrocarriles de Lago Amargo y Occidental, fueron financiadas por la Compañía Ferrocarril de St. Louis y San Francisco, pero las habían separado de su madre como resultado de la receptoria de 1914. El Missouri Pacifico, en cual no tenia presencia en Texas, empezó a comprar stock en el Texas y Pacifico en 1918. En los 1920s el Missouri Pacifico construyo un sistema extensivo por adquirir las Compañías Ferrocarriles de Nuevo Orleáns, Texas, y México y por la NOT &M el balance de las líneas al Costa del Golfo, el Internacional –Gran Norte, y un numero de mas pequeñas compañías. El Santa Fe y el Pacifico Sur también compraron otros ferrocarriles de Texas durante los 1920s. En 1932 la Compañía del Sur Pacifico adquirió la Compañía de Sureste St. Louis y sus subsidiarios en Texas. Al fin de 1923 tres sistemas, el Sur Pacifico, Missouri Pacifico, y el Santa Fe, se adueñaron y controlaban mas de 11,700 millas o setenta porcentaje del kilometraje ferrocarril en Texas.

Cuando el Legislador de Texas paso la Ley para Regular Ferrocarriles en 1853, se requisó que los ferrocarriles operando en el estado sean centralizados en Texas. Este requisó fue mas tarde incluido como parte del Articulo X de la Constitución de 1876. Al resultado los varios sistemas ferrocarriles operando en Texas lo hicieron a través de compañías secundarias. Unos, como el Pacifico Sur, Pacifico Missouri, y el Santa Fe, retuvieron los nombres corporativos de ferrocarriles en Texas que habían adquirido. Otros, como el Missouri, Kansas, y Texas, establecieron subsidiarios separados para operar en Texas. Sin embargo, el Acto de Transportación de 1920 dio poderes reguladores adicionales a la Comisión de Comerció Interestatal. En 1934 la Compañía Ferrocarril de la Cuidad de Kansas al Sur busco arrendar líneas de la Compañía Ferrocarril de Texarkana y Fort Smith en Texas. Aunque la Comisión de Comerció Interestatal permitió aprobación para arrendar, el estado de Texas batalló el caso a la Corte Suprema de los Estados Unidos, en cual defendió la agencia federal. El Pacifico Missouri y sus subsidiares salieron de receptoria en 1954, en cual tiempo todas las compañías en Texas operando como parte de las líneas del Pacifico Missouri fueron mezcladas entre la compañía pariente. El Katy mezclo sus subsidiares de Texas en 1960, mientras el Pacifico Sur mezclo el Texas y Nuevo Orleáns en 1961. El Santa Fe hizo lo mismo en 1965. Los últimos de los ferrocarriles de Texas separados fueron el Fort Worth y el Denver, en cual se convirtieron en la Compañía Ferrocarril del Norte de Burlington en 1982.

La Compañía Ferrocarril de la Isla Burlington Rock inauguro su primer servicio pasajero en 1936, cuando el Sam Houston Zephyr comenzó operando entre Houston y Dallas-Fort Worth. A partir de entonces el Texas y Nuevo Orleáns adquirieron equipaje atrojado por un locomotiva por su Sunbeam entre Dallas y Houston. En 1938 las dos compañías estaban ofreciendo doble servicio diario entre Houston y el Norte de Texas. En 1940 el Fort Worth y Denver inauguraron el Texas Zephyr entre Dallas y Denver, Colorado. El optimismo siguiendo el fin de la Segunda Guerra Mundial, varios ferrocarriles ordenaron nuevo equipaje por sus trenes mayores. Trenes existiendo, como el Especial de Texas, operando entre St. Louis y San Antonio, y el Limitado Puesta del Sol, corriendo entre Nuevo Orleáns a través de Texas hasta Los Angeles, fueron eficientes, mientras otros ferrocarriles sumaron nuevos trenes. Estos incluyeron el Jefe de Texas entre Chicago y Houston-Galveston en el Santa Fe y la Águila de Texas del Pacifico Missouri y Texas y Pacifico operando entre St. Louis y todas de las mayores ciudades en Texas.

Aunque estos trenes fueron inicialmente bien patrón izados, el aumento de autopista, ante todo la construcción del sistema autopista interestatal, y la inauguración de transportación de aviones desvió mucho trafico de trenes pasajeros. En 1970 solamente la Santa Fe y el Sur Pacifico todavía eran trenes pasajeros operando en Texas. En Mayo 1,1970, los trenes restantes fueron dados a la Corporación Nacional de Pasajeros Ferrocarriles, mejor conocido como Amtrak. Amtrak decidió a continuar el Limitado Puesta del Sol por tres veces por semana y inicialmente opero el Jefe de Texas entre Houston y Chicago. Este tren, mas tarde renombrado la Estrella Solitaria, fue posteriormente discontinuado. La otra ruta Amtrak en Texas al fin de 1995 fue la Águila de Texas, operando desde Chicago hacia San Antonio tres veces por semana. Distinto de varios estados, Texas no fundo servicios adiciónales para trenes pasajeros. Esto, acompañando el fracaso del propón izado tren de gran velocidad conectando las cuatro cuidadas mayores para obtener financia, decidió que servicio adicional para trenes pasajeros en Texas era poco probable. Sin Embargo, algunos operadores han intentado operar excursiones de tren en base regular. Estos han incluido corridas encima del Ferrocarril de Texas-México entre Corpus Christi y Laredo, el Limitado de Texas entre Houston y Galveston, y un tren de cena operando afuera de San Antonio. Todos los tres han discontinuaron servicio. En 1995 tres trenes pasajeros estaban en operación. Estos fueron el Parque Histórico del Estado de Texas entre Rusk y Paklestine, la Asociación de Tren de Austin Stream entre el Parque Cedar y Burnet y el Tren Tarántula en Fort Worth.

Texas continua de tener mas kilometraje ferrocarril que otros estados y el numero de empelados de ferrocarril mas grande. En 1992 químicos contaron por treinta porcentajes del tonelaje ferrocarril originando en el estado, mientras productos agricultura les, la categoría primaria durante los primeros años, contaron por nomás siete porcentaje. Carbón representaba la categoría de tonelaje de ferrocarril terminando más grande en Texas. El estado es segundo con Virginia con sus tráficos marítimos de carbón in relación con la cantidad de carbón terminada.

El pasaje del Acto Staggers en 1980 des regulo ferrocarriles resultando en una nueva época para las compañías en cual ya podían competir en bases de tasas tan como servicio. En adicción, el acto también permitió a los ferrocarriles mas libertad en abandonando o vendiendo líneas de ramas margínales. Con estos cambios los mayores ferrocarriles son capases de atraer negocios adiciónales y mejor concentrar sus recursos, resultando en la mejor planta física en su historia. Al mismo tiempo unas líneas históricas de Texas, como la Roscoe, y la Compañía Ferrocarril de Snyder y el Pacifico, no tuvieron un papel para jugar y fueron abandonados. Esto fue compensado por un número de compañías nuevas, como la Compañía Ferrocarril del Sur Orient, en cual fueron organizadas para adquirir y operar líneas secundarias y de rama ya no queridas por compañías mayores. Estos nuevos ferrocarriles han intentado a preservar servicio para carril encima de líneas en cuala lo contrario podían sido abandonadas.

En 1992 la Asociación de Ferrocarriles Americanos reconoció cuarenta diferentes ferrocarriles operando en el estado, en cual diez y siete fueron formados desde desregulación. Estas líneas operaron 11,285 millas de carril en total, en cual representaban una disminución de casi triente-tres porcentaje desde entonces el pico alcanzo en 1932. Las cuarenta compañías representaron el resto de unos 300 ferrocarriles que han operado en el estado. La fusión de ferrocarriles en Texas que comenzó en 1858 con la combinación del Houston Tap y el Houston Tap y Brazoria continúa. Cambios mayores en años reciente incluyeron el fusión del Texas y Pacifico en el Pacifico Missouri en 1976 y el fusión de la Compañía Ferrocarril de St. Louis-San Francisco en el Norte de Burlington en 1980. La Corporación del Unión Pacifico adquirió el Pacifico Missouri en 1982, y las operaciones del Pacifico Missouri y el Ferrocarril del Unión Pacifico fueron posteriormente consolidaros. Sin embargo, el Pacifico Missouri todavía permaneció una compañía separada y en 1989 se combinó con Missouri-Kansas-Texas. En Septiembre 22, 1995, el Burlington Norte y el Santa Fe se combinaron para formar el Norte de Burlington y el Ferrocarril de Santa Fe.

BIBLIOGRAFÍA: Ira G. Clark, Luego Llego el Ferrocarril: El siglo de Vapor a Diesel in el Sudoeste (Norman: Prensa de la Universidad de Oklahoma, 1958). Donovan L. Hofsommer, El Sur Pacifico, 1901-1985 (Estacion de Colegio: Prena de la Universidad de Texas A@M, 1986). V. V. Masterson, El Ferrocarril de Katy y la Última Frontera (Norman: Prensa de la Universidad de Oklahoma, 1952). Richard C. Overton, La Ruta Burlington: Una Historia de las Líneas Burlington (Nueva York: Knopf, 1965). Richard Cleghorn Overton, Golfo de Rock: La Herencia de Fort Worth y Denver-Colorado y Ferrocarriles del Sur (Austin: Prensa de Universidad de Texas, 1953; rpt., Westport, Connecticut: Greenwood, 1970). Charles S. Potes, Transportación Ferrocarril en Texas (Austin;Universidad de Texas, 1909). S. G. Reed, Una Historia de Ferrocarriles en Texas (Houston: St. Clair, 1941; rpt., Nueva York: Arno, 1981). Charles P. Zlatkovich, Ferrocarriles de Texas (Austin: La Agencia de Negocio y Investigación de la Universidad de Texas, 1981).

George C. Werner

Traducido por Ismael Rodríguez, Stephen F. Austin State University, 2006